Морские проливы и каналы расположенные. Международные проливы

Международными проливами называются естественные морские проходы, которые соединяют между собой части морей и океанов и используются для международного судоходства. После установления Конвенцией ООН по морскому праву 12-мильной ширины территориального моря, по оценкам специалистов, более 116 таких проливов могли быть перекрыты территориальными морями припроливных государств. В связи с этим правовой режим международных проливов, закрепленный в ч. III («Проливы, используемые для международного судоходства») Конвенции ООН по морскому праву, учитывает интересы как государств, которые пользуются международными проливами, так и государств, чья территория прилегает к проливам, в целях обеспечения свободы судоходства в международных проливах и полетов над ними.

Конвенция вводит для иностранных судов право транзитного прохода через международные проливы (ст. 37-44). Проходу судов, осуществляемому единственно в целях непрерывного и быстрого транзита между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, не должны чиниться препятствия. Суда в указанных проливах, в сущности, осуществляют свободу судоходства. Транзит не исключает проход через пролив в целях входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38).

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в нем имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Положения Конвенции не затрагивают правовой режим проливов, который регулируется специальными международными договорами. Таким договором является, например, Конвенция о режиме проливов 1936 г., регулирующая судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы и Мраморном море (Конвенция Монтрё). Конвенция подтверждает «принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах» (ст. 1), подробно регламентируя проход военных кораблей через проливы, предоставляя преимущество кораблям причерноморских государств, которые могут проводить через проливы любые военные корабли без ограничения тоннажа и класса с предварительным уведомлением турецких властей за восемь дней до предполагаемой даты прохода, при условии, что крупный корабль сопровождается не более чем двумя кораблями охранения. Нечерноморские государства могут проводить через проливы военные корабли и вспомогательные суда с предварительным уведомлением за 15 дней (ст. 13). В составе морского отряда, находящегося в состоянии транзита через проливы, не должно быть более девяти единиц, а их общий тоннаж должен составлять 15 тыс. т (ст. 14). Общий тоннаж военных флотов, которые нечерноморские государства могут иметь в Черном море, не должен превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Время пребывания кораблей нечерноморских государств в Черном море не должно превышать 21 день, причем Турция должна быть уведомлена об их проходе также за 21 день. Такие условия сохраняются и в военное время, но лишь в отношении военных кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, когда сама Турция не является воюющей стороной. Если Турция находится в состоянии войны, она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через проливы.

В 1994 г. правительство Турции приняло Регламент судоходства в зоне проливов. Регламент предусматривал введение разрешительного порядка прохода через проливы и существенные ограничения для определенных категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза, даже приостановление судоходства в проливах. В результате обсуждения этого вопроса в И МО и двусторонних переговоров с Россией Турция пересмотрела наиболее неприемлемые статьи Регламента 1994 г. и ввела новый Регламент в 1998 г. Регламент 1998 г. подтверждает положения Конвенции Монтрё, отменяет разрешительный порядок прохода крупных танкеров, признает правила, рекомендации и стандарты И МО. Однако в Регламент 1998 г. были включены положения, оставляющие Турции возможность создавать препятствия проходу отдельных категорий судов. В 2002 г. Турция издала инструкцию, конкретизирующую ограничения.

Воды Балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельты) перекрываются территориальным морем государств, расположенных у входа в Балтийское море. Проход судов через них регулируется Международным трактатом от 14 марта 1857 г. об освобождении от сборов за проход через проливы между Данией и рядом европейских государств, включая Россию, а также тремя вольными городами (Любек, Бремен и Гамбург). Трактат предусматривает, что любое судно при проходе через Зунд или Бельты не должно подвергаться задержке и ему не должны чиниться препятствия.

В соответствии с Законом Швеции от 17 июня 1982 г. проход иностранных военных кораблей и приравненных к ним государственных некоммерческих судов через шведскую часть Зунда осуществляется свободно, если при этом не происходит его остановка и стоянка на якоре. Пролет иностранных военных воздушных судов над шведским территориальным морем в Зунде разрешается без выполнения каких- либо формальностей. Проход иностранных военных кораблей в датской части Бельтов и Зунда регулируется Королевским постановлением от 27 февраля 1976 г. Военные корабли не должны останавливаться, бросать якорь, осуществлять военную деятельность. Проход более трех военных кораблей одновременно допускается только по предварительному уведомлению. Пролет военных воздушных судов над датской частью Балтийских проливов осуществляется только по предварительному разрешению.

Классификация и правовое положение морских пространств

В основе деления морских пространств по их правовому статусу находится объем власти (полномочий) на то или иное пространство.

По этому признаку выделяют две группы таких пространств:

1) морские пространства, расположенные в пределах государственных границ;

2) морские пространства, находящиеся за пределами государственных границ.

К первой группе относят: внутренние морские воды, территориальное море, архипелажные воды, международные проливы с правом транзитного и мирного прохода.

Ко второй группе относят: прилежащую зону, открытое море, экономическую зону, континентальный шельф, морское дно за пределами национальной юрисдикции ("Район").

Морские пространства отсчитываются от исходных линий. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. к исходным линиям относят:

1. Линию наибольшего отлива вдоль берега (нормальную исходную линию). Такая линия указывается ни официально признанных прибрежным государством морских картах крупного масштаба. Как разновидность нормальной исходной линии выступает:

а) линия наибольшего отлива осыхающего при отливе возвышения для измерения территориального моря, если такое возвышение полностью или частично находится от материка или от острова на расстоянии, не превышающем ширины территориального моря;

б) линия рифа при наибольшем отливе для измерения ширины территориального моря в случае островов, расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими рифами.

2. Прямые исходные линии, соединяющие соответствующие точки. Они могут быть проведены:

а) в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов;

б) к осыхающим при отливе возвышениям и от них, если на возвышениях возведены маяки (или подобные сооружения) или в случае, когда проведение исходных линий к таким возвышениям получило всеобщее международное признание;

в) там, где береговая линия является крайне непостоянной вдоль максимально выступающей в море линии наибольшего отлива.

При проведении прямых исходных линий:

Не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега;

Участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией;

Могут приниматься в расчет особые экономические интересы данного района, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением (для отдельных линий);

Нельзя допускать, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны;

Прибрежное государство должно ясно обозначать такие линии на морских картах, которые надлежащим образом публикуются.

Разновидностью прямых исходных линий являются:

Прямая линия, проводимая поперек устья реки между точками на ее берегах, соответствующими наибольшему отливу, если река непосредственно впадает в море;

Замыкающая линия (прямая исходная линия), проведенная между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив;

Прямые арипелажные исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага.

Прибрежное государство в зависимости от различных условий может устанавливать исходные линии, используя любой из вышеназванных методов.

Морские пространства в пределах государственных границ.

Внутренние воды - часть водной государственной территории. Во внутренние воды входят:

а) воды внутренних морей, озер, рек;

б) воды заливов (углублений берега, содержащих замкнутые сушей воды):

Оба берега которых принадлежат одному государству;

Площадь водного пространства которых больше или равна площади полукруга, где диаметром является линия, пересекающая вход в залив. Если вследствие наличия островов имеется несколько входов, диаметром считается линия, длина которой равняется сумме линий, пересекающих отдельные входы. Острова, расположенные в углублении, рассматриваются как части водного пространства этого углубления;

Если расстояние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив не более 24 морских миль. Когда такое расстояние превышает 24 мили, то прямая исходная линия (длиной 24 морских мили) проводится внутри залива таким образом, чтобы данной линией было ограничено возможно большее пространство;

в) воды исторических заливов. К таким водам относят заливы, ширина входа в которые не превышает 24 морские мили, однако вследствие исторической принадлежности, географического, экономического, оборонного значения государство объявляет их внутренними морскими водами (Гудзонов залив (Канада), заливы Чесапикский, Делавер (США), Бургасский и Варненский залив (Болгария), залив Петра Великого (РФ), залив Сидра (Ливия) и др.);

г) воды портов;

д) воды устьев рек, впадающих непосредственно в море;

е) воды, расположенные в сторону берега от исходных линий.

Прибрежное государство самостоятельно определяет правовой режим внутренних морских вод своим внутренним законодательством.

Территориальное море - морской пояс, примыкающий к сухопутной территории, внутренним водам государства, водам государства-архипелага, входящий в состав территории государства (ст.1 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., ст.2 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Острова имеют собственное территориальное море. Включаются в территориальное море рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря.

Территориальное море отсчитывается от исходных линий в сторону моря. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. не устанавливает предела ширины территориального моря. Отдельные государства объявили об установлении ими территориального моря в 200 миль. Такое положение ведет к ограничению пространств открытого моря в ущерб законным интересам других государств. Учитывая это, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила норму о том, что каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего двенадцати морских миль (ст.3).

Разграничение территориального моря между государствами, которые расположены один против другого или примыкают друг к другу, осуществляется на основе заключенных между ними соглашений. При отсутствии соглашения ни одно государство не имеет права распространять свое территориальное море за срединную линию. Такая линия проводится таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого из этих государств (ст.15 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). На территориальное море распространяется суверенитет прибрежного государства. Вместе с тем в территориальном море действует право мирного прохода.

Под проходом понимается плавание через территориальное море судов (военных кораблей) с целью: а) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; б) пройти во внутренние воды, или выйти их них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.

Проход является мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к действиям, нарушающим мирный характер прохода относятся:

а) угроза силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН;

б) любые маневры или учения с оружием любого вида;

в) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;

г) любой акт пропаганды, имеющей целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;

д) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;

е) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства;

ж) погрузку или выгрузку товаров, грузов, посадку или высадку лиц в нарушение правил прибрежного государства;

з) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения морской среды;

и) любая рыболовная деятельность;

к) проведение исследовательской или гидрографической деятельности;

л) создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;

м) любая другая деятельность, не имеющая прямого отношения к проходу (ст. 19 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг (ст. 20 Конвенции 1982 г.).

Прибрежное государство в отношении мирного прохода:

А. Может принимать законы и правила по следующим вопросам:

Безопасности судоходства и регулирования движения судов;

Защиты навигационных средств и оборудования (других сооружений или установок);

Защиты кабелей и трубопроводов;

Сохранения живых ресурсов моря;

Предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

Сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения ее загрязнения;

Морских научных исследований и гидрографических съемок;

Предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов правил прибрежного государства.

Все такие законы и правила прибрежное государство опубликовывает должным образом (ст. 21 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Б. Может в случае необходимости потребовать от иностранных судов (военных кораблей) пользоваться установленными им морскими коридорами и схемами разделения движения. Такие коридоры и схемы разделения движения прибрежное государство ясно указывает на морских кортах и должным образом их опубликовывает (ст.22 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

В. Может потребовать от военного корабля немедленно покинуть территориальное море, если какой-либо военный корабль не соблюдает законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении (ст. 30 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Военные корабли, другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, при нахождении их в территориальном море прибрежного государства обладают иммунитетом (ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Суда (военные корабли) при следовании через территориальное море другого государства (на условиях мирного прохода) должны:

1) непрерывно и быстро следовать через территориальное море. Остановка и стоянка на якоре допускаются:

а) если они связаны с обычным плаванием (например, для приема на борт лоцмана);

б) вследствие непреодолимой силы или бедствия (ураган, шторм, авария и т.п.);

в) с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие (ст. 18 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);

2) соблюдать законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирному проходу, а также все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море, например МППСС-72 (ст.21 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);

3) иметь на борту документы и соблюдать особые меры предосторожности для судов с ядерными двигателями, судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества (ст. 23 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);

4) следовать на поверхности и поднимать свой флаг - для подводных лодок и других подводных транспортных средств (ст. 20 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);

5) не совершать действий, которые могут быть расценены как нарушающие мир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства (см. изложенное выше).

За любой ущерб или убытки, причиненные военным кораблем прибрежному государству в процессе мирного прохода государство флага корабля (судна) несет международную ответственность (ст. 31 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Архипелажные воды - это межостровные морские воды государства-архипелага, ограниченные прямыми архипелажными исходными линиями.

В соответствии с Конвенцией 1982 г. суверенитет государства-архипелага распространяется на его архипелажные воды, воздушное пространство над ними, поверхность и недра их дна, а также их ресурсы.

Ширина территориального моря, прилежащей зоны, экономической зоны и континентального шельфа государства-архипелага имеет те же пределы, что и предусмотренные Конвенцией 1982 г. для прибрежных архипелажных исходных линий. В пределах своей морской территории государство-архипелаг может устанавливать в устьях рек, заливах и портах границы своих внутренних вод, обозначая их замыкающими линиями.

Правовой режим внутренних и территориальных вод государства-архипелага, его прилежащей и экономической зон, а также континентального шельфа определяется соответствующими, общими для всех прибрежных государств положениями международного права.

Наряду с закреплением суверенитета государства-архипелага над своими архипелажными водами в Конвенции 1982 г. учтены потребности международного судоходства и полетов. Для целей беспрепятственного транзита через воды государства-архипелага Конвенция предусматривает для иностранных судов (военных кораблей) и летательных аппаратов право архипелажного прохода по морским коридорам.

Архипелажный проход по морским коридорам представляет собой осуществление права нормального судоходства и пролета летательных аппаратов единственно в целях транзитного прохода (пролета) через архипелаг из одной части открытого моря или экономической зоны в другую часть открытого моря или экономической зоны. Такой проход (пролет) не должен приостанавливаться государством-архипелагом и ему не должно чиниться помех или препятствий.

Для осуществления архипелажного прохода государство-архипелаг может устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры, приемлемые для прохода иностранных судов (пролета летательных аппаратов) через архипелажные воды и прилегающее территориальное море. Такие коридоры на картах обозначаются серией непрерывных осевых линий от точек начала путей прохода до их конечных точек. При этом морские (воздушные) коридоры включают все обычные пути прохода (пролета), используемые для международного судоходства (воздушной навигации) через архипелажные воды, в том числе и судоходные фарватеры.

Если государство-архипелаг не установило морские коридоры, то архипелажный проход может осуществляться по морским (воздушным) путям, обычно используемым для международного судоходства (полетов).

Наряду с установлением морских коридоров государство-архипелаг может предписывать системы разделения движения в них для безопасного прохода судов по узким фарватерам.

При установлении (замене) морских коридоров или предписывании (замене) систем разделения движения государство-архипелаг свои предложения об этом представляет компетентной международной организации для их одобрения.

Установление государством-архипелагом морских коридоров и систем разделения движения в них должно быть соответствующим образом опубликовано и обозначено на официально изданных морских картах.

Конвенция 1982 г. предоставляет право государству-архипелагу вводить законы и правила в отношении безопасности судоходства (полетов) при архипелажном проходе, регулирования движения судов (летательных аппаратов), предотвращения загрязнения морской среды. Такие законы и правила не должны допускать дискриминации между иностранными судами или летательными аппаратами.

Закрепленные в Конвенции обязанности судов (летательных аппаратов) при осуществлении ими архипелажного прохода (пролета) по морским (воздушным) коридорам или по путям, обычно используемым для международного судоходства (пролета), в общем виде сводятся к следующему: они должны следовать без промедления, воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государства-архипелага или любым другим образом в нарушение принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН.

Иностранные суда (летательные аппараты), следуя по морским (воздушным) коридорам государства-архипелага, не должны отклоняться во время прохода (пролета) более чем на 25 миль в любую сторону от осевых линий коридоров и не должны приближаться к берегам ближе, чем на 10 % расстояния до ближайших точек островов, граничащих с морским коридором.

При осуществлении архипелажного прохода суда (летательные аппараты) обязаны соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море, предотвращения загрязнения морской среды, и должны воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

При пролете в воздушных коридорах летательные аппараты должны соблюдать навигационные правила, установленные Международной организацией гражданской авиации, постоянно контролировать радиочастоты, выделенные соответствующим органом по контролю за воздушными сообщениями, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигнала бедствия.

В случае ущерба, причиненного государству-архипелагу иностранным военным кораблем (летательным аппаратом), а также государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, при осуществлении архипелажного прохода международно-правовую ответственность несет государство флага корабля (судна, летательного аппарата).

В отношении иностранного военного корабля, не выполняющего обращенные к нему требования государства-архипелага о соблюдении соответствующих законов и правил, к нему может быть предъявлено требование, чтобы он покинул воды государства-архипелага.

В архипелажных водах, находящихся за пределами морских коридоров, суда всех государств пользуются правом мирного прохода, который осуществляется в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. о мирном проходе через территориальное море.

Вывод:

Таким образом, международное морское право регламентирует деятельность человечества в водных пространствах, включающую в себя определение правового режима различного рода территорий. Основным критерием деления морских пространств по их правовому статусу является объем полномочий на то или иное пространство.

По этому признаку выделяют: морские пространства, расположенные в пределах государственных границ, и морские пространства, находящиеся за пределами государственных границ.

Проливы, используемые для международного судоходства, режим которых установлен Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., это такие мировые водные пути, соединяющие моря и океаны и их части, которые на протяжении длительного исторического периода служили для свободного плавания. Режим плавания в них может быть двояким:

Проливы, не перекрываемые территориальными водами, имеют режим, основанный на принципе свободы открытого моря;

В проливах, перекрываемых территориальными водами, действует право транзитного прохода, который означает непрерывное и быстрое пересечение /проход/ пролива.

При транзитном проходе морские суда обязаны:

Без промедления следовать через пролив /ст. 37-38 Конвенции/;

Воздерживаться от применения силы или угрозы силой в отношении государств, граничащих с проливом;

Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной проходу, если нет обстоятельств непреодолимой силы или бедствия;

Соблюдать правила безопасности на море, включая МППСС;

Соблюдать правила предотвращения и сокращения загрязнения с судов;

Соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения судов и правила, установленные прибрежными государствами в отношении безопасности судоходства, предотвращении загрязнения, недопущении рыболовства, принятия на борт и снятия с борта любых товаров, нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Указанные правила должны быть опубликованы.

Прибрежные государства не имеют права приостанавливать транзитный проход, а суда несут ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежным государствам.

В проливах, перекрываемых территориальными водами, действуют правила "мирного прохода", если имеется удобный смежный путь следования судов через воды открытого моря или экономическую зону.

Черноморские проливы /Босфор, Мраморное море и Дарданеллы/. Режим плавания регламентируется Конвенцией о режиме проливов от 20 июля 1936 г. /Монтре, Швейцария/. В мирное время суда всех стран пользуются свободой прохода и плавания при условии санитарного контроля, уплаты санитарного, маячного и спасательного сборов. Санитарный сбор не взимается с военных кораблей и если суда заходят в турецкие порты по вынужденным обстоятельствам.

Лоцманская проводка через проливы не обязательна.

Правила прохода военных кораблей регламентируются ст. 8-22 Конвенции. Регламентируется проход только 5 классов кораблей: линкоров, легких надводных кораблей, подводных лодок, малых боевых судов и вспомогательных судов. О каждом проходе военных кораблей через проливы турецкому правительству за 8 суток направляется предуведомление.

Для нечерноморских государств установлен другой порядок: они могут проводить через проливы только легкие надводные корабли, малые боевые и вспомогательные суда /калибр орудий не свыше 155 мм/. Максимальный тоннаж всех кораблей не может быть более

15.000 т. и состоять отряд не более чем из девяти кораблей. Время пребывания в Черном море - не более 21 дня. Предуведомление Турции направляется за 15 суток.

Балтийские проливы /Каттегат, Большой Бельт, Малый Бельт, Фемарин-Бельт и Зунд/ соединяют Северное и Балтийское моря.

Режим плавания через проливы определен Копенгагенским Трактатом об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через проливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г., который действует до настоящего времени. Установлена свобода прохода торговых судов всех сторон без дискриминации. Лоцманская проводка не обязательна. Проход военных кораблей определяется национальным законодательством Дании и Швеции с учетом положений Трактата. Военные корабли и государственные суда при нахождении в пределах вод Дании и Швеции должны нести государственный или военный флаг. Подводные ложки обязаны следовать в надводном положении. Лоцманская проводка не обязательна.

Правовой режим международных каналов. Каналы - это искусственные водные пути, расположенные в пределах территории определенных государств на путях интенсивного мирового судоходства и используемые в соответствии с принципами и нормами международного права. Основные каналы можно объединить в две группы:

Каналы, имеющие международное значение для большинства государств;

Каналы, используемые для регионального судоходства.

Режим использования международных каналов определяется следующими принципами:

Свободный проход всех видов судов всех стран без дискриминации;

Уважение суверенных прав государств, по территории которых проходят каналы;

Демилитаризация и нейтрализация зоны каналов;

Недопустимость применения к каналу блокады и запрещение ведения военных действий в зоне закала;

Национальное обеспечение свободы судоходства и военной защиты зоны канала;

Обязанность государств-пользователей каналом соблюдать международно-правовые нормы и национальные правила относительно свободы судоходства и безопасности плавания;

Разрешение споров относительно использования каналов мирными средствами в соответствии с международным правом.

Суэцкий канал. Проходит по территории Египта, соединяет Средиземное и Красное моря, является важнейшей транспортной магистралью. Длина канала от Порт-Саида до п.Суэц 162 км. Построен в 1859 - 1869 гг.

Правовой режим канала определен Конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 17/29/ октября 1888 г., подписанной в Константинополе. Канал как в мирное, так и в военное время объявлен свободным и открытым для всех коммерческих и военных судов без различия флагов.

26 июля 1956 г. декретом президента Египта канал был национализирован и передан в управление Администрации Суэцкого канала.

Для прохода судна по каналу его следует зарегистрировать в Администрации канала и не позднее, чем за пять суток до предполагаемого прохода уведомить ее о прибытии в район ожидания. За 48 час. до подхода судна к району ожидания капитан судна обязан сообщить необходимые сведения о своем судне.

Военные корабли проходят канал свободно на основе общих положений о режиме плавания судов.

Панамский канал проходит по территории Панамы, соединяя два океана - Атлантический и Тихий, вдвое сокращая морской путь между восточным и западным побережьями США. Длина канала - 81,7 км, время прохождения судов - 10-15 часов. Пропускная способность - до 50 судов в сутки.

Канал был введен в строй в 1914 г. Договор с Панамой США заключили 18 ноября 1903 г., по которому США получили "на вечные времена" право использовать, оккупировать и контролировать 10 км зону с правом нахождения там вооруженных сил и военных баз США.

Под давлением мирового общественного мнения и борьбы панамского народа за расторжение договора 1903 г. в феврале 1974 г. правительства Панамы и США подписали "Декларацию принципов" о будущем канала: должен быть аннулирован Договор 1903 г., США откажутся от концепции "вечности", Панама восстановит свою юрисдикцию...

7 сентября 1977 г. США и Панама подписали два договора: Договор о Панамском канале и Договор о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала. По указанным договорам установлен срок окончания американского колониального присутствия в зоне Панамского канала в полдень по панамскому времени 31 декабря 1999 г. Пока же борьба Панамы за канал продолжается.

Кильский канал. Открыт для плавания в 1895 г. Соединяет Балтийское и Северное моря кратчайшим путем. По Версальскому мирному договору 1919 г. канал объявлен международным с правом свободы судоходства всех стран и его нейтрализации /ст. 380-386 Договора/. В настоящее время режим судоходства по каналу регламентируется национальным законодательством ФРГ, в частности Правилами плавания по фарватерам в водах ФРГ 1971 г.

Военные корабли могут проходить через канал после получения разрешения от компетентных властей Германии.

Сайменский канал. Соединяет оз. Сайма с Финским заливом. Правовой режим канала определен Договором между СССР и Финляндской Республикой о передаче в аренду Финляндии советской части Сайменского канала и о. Малый Высоцкий от 27 сентября 1962 г.

Для совместной эксплуатации канала и его обслуживания создано специальное Управление с местом пребывания на территории Финляндии. Разногласия по вопросам толкования и применения договора решаются Смешанной комиссией, в которую входят по два члена от СССР и Финляндии.

Международные реки. Международными реками считаются судоходные реки, пересекающие /или разделяющие/ территории двух или нескольких государств, впадающие в море и открытые для плавания судов всех государств.

Основными принципами, регулирующими использование международных рек, являются:

Суверенное равенство прибрежных государств на свои части реки;

Совместное регулирование прибрежными государствами вопросов судоходства;

Равноправие судов всех стран в отношении условий плавания;

Запрещение использования международных рек в целях военного или экономического давления на отдельные страны.

Правовой режим Дуная. Одна из крупнейших рек Европы в результате успешной работы Международной конференции придунайских стран в Белграде в 1948 г. впервые в истории получила совершенную Конвенцию о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Положения Конвенции распространяются на судоходную часть р. Дунай от Ульма до Черного моря чрез Сулинское гирло. Притоки Дуная под действие Конвенции не подпадают.

По Конвенции предусмотрено образование Дунайской Комиссии в составе представителей придунайских стран, которая наблюдает за исполнением постановлений Конвенции. В соответствии с Конвенцией навигация на Дунае объявлена свободной и открытой для всех государств на основе равенства. Установлены единые таможенные, санитарные и полицейские правила. Плавание военных кораблей всех непридунайских государств воспрещается. Судам, плавающим по Дунаю предоставлено право пользования судовыми радиостанциями и береговыми средствами связи для навигационных целей.

Вывод:

Под международными проливами понимаются такие мировые водные пути, соединяющие моря и океаны и их части, которые на протяжении длительного исторического периода служили для свободного плавания. Их правовой режим может быть различным. Проливы, не перекрываемые территориальными водами, имеют режим, основанный на принципе свободы открытого моря, а в проливах, перекрываемых территориальными водами действует право транзитного прохода.

Международные каналы представляют собой соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законодательством.

Международные реки – это реки пересекающие территории двух и более государств. Они могут быть судоходными, несудоходными и пограничными. Правовой режим международных рек регулируется, как правило, международными договорами между заинтересованными прибрежными государствами, а рек, используемых для международного судоходства, - с учетом интересов и других государств.

Заключение

Международное морское право представляет собой совокупность юридических норм и правил, регулирующих отношения между государствами, а также международными организациями, возникающие в связи с их деятельностью по использованию морей и океанов и их ресурсов. По своей природе и содержанию оно является органической частью общего международного права, следовательно общепризнанные нормы и принципы последнего действуют применительно к отношениям и деятельности субъектов международного права на морях и океанах. Вместе с тем, международное морское право содержит и специфически присущие только ему нормы и принципы.

На протяжении столетий международное морское право развивалось путем выработки международных обычаев, относящихся к использованию морских пространств, однако в последние десятилетия оно в своей основе стало договорным, и процесс создания конвенционных норм продолжает развиваться. Основными факторами, оказывающими определяющее влияние на развитие международного морского права являются политико-экономические изменения, происходящие в мире и на международной арене, развитие науки и техники, необходимость обеспечения прочного мира, прогрессивного и независимого развития всех народов и государств.

С использованием Мирового океана в настоящее время тесно связаны многие проблемы экономического и политического характера, что обуславливается заключенными в нем реальными и потенциальными возможностями. Российская Федерация внесла большой вклад в развитие всех институтов международного морского права, прежде всего, принципов и норм, относящихся к использованию Мирового океана в интересах обеспечения мира и безопасности, а также подъема благосостояния всех народов и государств.

Международные проливы - это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над которыми регулируются нормами международного права.

По правовому режиму навигации выделяются следующие виды международных проливов: 1) проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода; 2) проливы, в которых устанавливается транзитный проход.

Проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода, делятся на две разновидности: а) проливы, образованные континентальной частью государства и принадлежащим тому же государству островом (например, Мсссинский пролив в Италии); б) проливы, ведущие из открытого моря в территориальные воды неприбрежных к этим проливам государств (например, Тиранский пролив, соединяющий Красное море с Акабским заливом).

Проливы, в которых устанавливается транзитный проход, также делятся на две разновидности: а) проливы, перекрываемые территориальными водами прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, .межостровные проливы в Эгейском море и др.); б) проливы, имеющие полосу вод открытого моря (например, пролив Па-де-Кале). Согласно Конвенции ООН по морскому праву под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства в целях непрерывного и быстрого транзита (ст. 38).

Осуществляя транзитный проход, суда и военные корабли обязаны воздерживаться от любой угрозы силы или ее применения, соблюдать общепринятые правила морского судоходства. Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др. Такие законы и правила не должны носить дискриминационный характер.

Особую важность имеют Черноморские проливы, при определении правового режима которых Российская Федерация основывается на трех принципах: во-первых, обеспечение национальной безопасности Турции; во-вторых, закрытие проливов для всех военных кораблей в мирное и военное время; в-третьих, полная свобода торгового мореплавания. В настоящее время правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме проливов, принятой 20 июля 1936 г. Цель Конвенции - упорядочить проход и судоходство в проливах "в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств". Из этого видно, что Конвенция исходит из особого положения черноморских государств, учитывает их особые права и интересы, Конвенция провозгласила свободу прохода и мореплавания в проливах I! качестве принципа международного права. Конвенция определяет режим плавания торговых судов, военных кораблей и пролета воздушных судов в мирное и в военное время, когда Турция не участвует в войне или же когда она в ней участвует и при непосредственной угрозе Турции.

В мирное время торговые суда всех стран пользуются свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей при условии соблюдения положений об обязательном санитарном осмотре. Для покрытия расходов, связанных с мореплаванием торговых судов, Турция имеет право взимать установленный сбор (ст. 2).

Порядок прохода через проливы военных кораблей и пролета военных самолетов регулируется ст. 8-22 Конвенции, в которых предусмотрены четкие разграничения прохода судов черноморских и нечерноморских государств. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие надводные корабли водоизмещением не более 10 тыс. т, имеющие артиллерию калибра не свыше 203 мм. Из этого вытекает, что нечерноморские государства не вправе проводить в Черное море линейные корабли, авианосцы и подводные лодки. Иностранные военные корабли освобождаются от уплаты каких-либо сборов.

Конвенция ограничивает число, общее водоизмещение и время пребывания военных кораблей нечерноморских государств в проливах: они могут находиться в них не более 21 дня, а их общее водоизмещение не должно превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Черноморские державы в мирное время могут проводить военные корабли практически любого водоизмещения и с любым вооружением. Они имеют право проводить свои подводные лодки через проливы, но только в надводном положении, днем и в одиночку (ст. 12).

Для прохода иностранных военных кораблей не требуется специального разрешения Турции: ей лишь посылается предварительное уведомление нечерноморскими державами за 15 дней, черноморскими - за 8 дней.

Конвенция подробно регулирует вопросы прохождения через проливы иностранных военных кораблей во время войны. Если Турция не участвует в ней, то корабли нейтральных государств могут проходить через проливы на тех же условиях, что и в мирное время. Военные корабли воюющих государств не имеют права пользоваться проливами.

В случае угрозы войны, а также во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит исключительно от турецкого правительства (ст. 20).

Контроль за выполнением положений Конвенции возлагается на турецкое правительство. Черноморские державы обязаны ежегодно сообщать Турции общее водоизмещение кораблей своего флота. Цель такого сообщения - регулировать разрешенный Конвенцией общий тоннаж флотов нечерноморских держав, которые могут одновременно находиться в Черном море.

Международные каналы - это искусственные водные пути, проходящие по территории одного государства, находящиеся под его суверенитетом и используемые для международного судоходства.

В основе регулирования правового положения таких каналов лежат следующие принципы: уважение суверенитета государства, но территории которого проходит канал, неприменение силы или угрозы силы при решении всех вопросов, касающихся канала, свобода судоходства невоенных судов и военных кораблей без всякой дискриминации, недопустимость использования канала во вред международной безопасности.

Режим Суэцкого капала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г. и законодательными актами Египта, согласно которым канал открыт как в мирное, так и в военное время для невоенных судов и военных кораблей всех стран. Уведомление о прохождении военных кораблей направляется в МИД Египта не менее чем за 10 дней до даты их прибытия. Во время войны не допускаются никакие враждебные действия ни в пределах канала, ни в пределах трех миль от его входных портов, воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, боеприпасы и другие военные материалы. Военные корабли воюющих сторон должны проходить через канал без промедления и не задерживаться в портах Суэц и Порт-Саид более чем на 24 часа. К каналу нельзя применять право блокады.

Режим Панамского канала. По Договору между США и Панамой (1903 г.) США получили право владения каналом и зоной Панамского канала, которую они превратили в "государство в государстве". 7 сентября 1977 г. между США и Панамой были подписаны новые договоры о Панамском канале: Договор о Панамском канале и дополнительные соглашения, детализирующие некоторые его положения, и Договор о постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении, а также Протокол к этому Договору, несколько приложений.

В соответствии с этими соглашениями ликвидируется право США на владение зоной Панамского канала, упраздняются американские органы, ведавшие эксплуатацией канала, Панама возвращает себе 70% сухопутных и водных районов, которыми ранее владели США; после 31 декабря 1999 г. канал полностью перешел под суверенитет Панамы и она взяла на себя осуществление полицейских, судебных, таможенных и иных функций, причем на зону канала распространилось уголовное и гражданское законодательство Панамы.

Однако США сохранили за собой право "нести главную ответственность" за оборону канала до 2000 г. Договор о нейтралитете канала предоставляет право пользования каналом кораблям всех стран как в мирное, так и в военное время на равной основе (ст. III), однако США добились включения в этот Договор права для ВМС США "быстрого и ничем не обусловленного прохождения американских военных кораблей через канал" (ст. IV). Нейтралитет капала гарантируется Панамой и США, что значительно снижает действенность режима нейтралитета (например, если США станут воюющей стороной).

Управление каналом до 2000 г. осуществлялось Панамской комиссией, состоящей из 5 американских и 4 панамских граждан. Начиная с 2000 г. Панама приняла па себя полную ответственность за управление эксплуатацией и обслуживанием Панамского канала.

В географии под проливом понимается узкий естественный проход, соединяющий два крупных водных объекта. Но в международном праве проливы имеют более узкое определение, состоящее из двух элементов: географическом – характере водоемов, которые соединяет пролив; и функциональном – проливы, должны служить для международного судоходства. Правовой режим международных проливов основывается на компромиссе между интересами международного сообщества, для которого исключительно важное значение имеет право беспрепятственного прохода через эти узкие водные пути, связывающие различные части открытого моря, и стремлением прибрежных государств зарезервировать за собой право надзора и регулирования передвижения морских судов, проходящих вблизи их берегов.

Как правило, проблем не возникает, если пролив имеет достаточную большую ширину, чтобы вместить полосу открытого моря или , поскольку в таком случае действует в открытом море и исключительной экономической зоне. Но когда пролив настолько узкий, что территориальные моря прибрежных государств соприкасаются или пересекаются друг с другом, или когда путь в открытом море не пригоден для судоходства, так что суда вынуждены передвигаться по территориальному морю прибрежного государства, то возникает вопрос об установлении специального правового режима.

В отношении некоторых важнейших проливов, таких как Босфор и Дарданеллы, Магелланова пролива и Датских проливов, были заключены отдельные международные соглашения (см. ниже). Кроме того, в прошлом веке сложились общие обычно-правовые нормы, регулирующие порядок прохода судов через международные проливы в мирное время. Эти нормы в дальнейшем были уточнены и применены Международным Судом (МС) в Деле об инциденте в Канале Корфу (1949) между Великобританией и Албанией: в 1947 году несколько британских военных кораблей прошли через пролив, известный как Канал Корфу в территориальном море Албании, без предварительного уведомления или получения разрешения от албанских властей. Некоторые из кораблей подорвались на албанских минах и получили повреждения. Великобритания подала иск в МС на Албанию о возмещении ущерба, но Албания оспаривала право британских военных кораблей проходить через пролив в своем территориальном море. МС признал, что британские военные корабли имели право на непрерывный мирный проход через Канал Корфу в территориальном море Албании, поскольку данный пролив соединяет две части открытого моря и фактически используется для международного судоходства, хотя и не является незаменимым для международного судоходства.

Международные проливы в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года.

Обычное право, касающееся международных проливов, обобщенное в деле Канала Корфу , было кодифицировано в статье 16.4 1958 года, в которой говорится:

Не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.

В данном тексте рассматриваются два отдельных вопроса: во-первых, какие виды водных путей квалифицируются как международные проливы , к которым должен применяться специальный режим, а во-вторых, каков этот режим. Что касается водных объектов, соединенных проливами, то существует две группы проливов: первая – связывающая открытое море с открытым морем – всеми специалистами, основываясь на примере Дела об инциденте в Канале Корфу , рассматривается как часть обычного права. Однако некоторые авторы утверждают, что вторая группа проливов – соединяющая открытое море с территориальным морем иностранного государства, является нововведением Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и не исходит из правового обычая.

Что касается функционального элемента в определении – «служат для международного судоходства», то в его основе лежит Дело об инциденте в Канала Корфу , но тут возникают сложности. Трудно установить критерий частоты использования, требуемый для того, чтобы конкретный проход можно было рассматривать как «служащий для международного судоходства» (Дело об инциденте в Канале Корфу, п. 28). Кроме того, непросто получить полную и достоверную информацию о движении судов через пролив.

Рассматривая статью 16.4 совместно с решением МС по Делу об инциденте в Канале Корфу , можно отметить, что в территориальном море иностранного государства отличается от режима обычного территориального моря в трех отношениях:

1. в то время как прибрежное государство может временно приостанавливать действие в своем территориальном море по соображениям безопасности и без дискриминации среди иностранных судов, осуществление права мирного прохода через пролив не может быть приостановлено;
2. в то время как существуют различные мнения по поводу того, применяется ли в обычном территориальном море право мирного проход только к торговым судам или в равной степени и к военным, но то, что в проливах военные суда пользуются этим правом – прочно установившаяся норма;
3. в то время как в отношении обычных территориальных морей вопрос о том, как определить, является ли проход «мирным» – лишь на основании объективных факторов, то есть в зависимости от поведения судна при прохождении, либо возможны субъективные соображения прибрежного государства, остается открытым, в отношении прохода через пролив справедливы только объективные критерии.

Международные проливы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

В 1960-х и 1970-х годах значительное число прибрежных государств увеличили до 12 миль свои притязания на . В результате этого многие международные проливы, которые ранее имели посередине полосу открытого моря, теперь полностью вошли в состав территориальных морей прибрежных государств. Такое развитие событий побудило морские державы потребовать либерализовать режим проливов, используемых для международного судоходства. Морские державы требовали, чтобы режим свободы судоходства, характерный для открытого моря, стал применяться также и к международным проливам. Прибрежные государства выступали против таких изменений. На основе достигнутого в конечном итоге компромисса в проливах определенной категории устанавливался режим близкий к режиму свободного судоходства. Проливы другой категории должны подчиняться режиму, менее благоприятному для прохождения иностранных судов.

Повышение значения международных проливов также отражается в количестве статей, посвященных данной теме в . Так, в Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне проливам отводится лишь один параграф; в Конвенции ООН по морскому праву им выделяется целая часть – часть III. В данной части, во-первых, рассматриваются два главных режима международных проливов – транзитного прохода и мирного прохода, а также определяются категории проливов, в отношении которых применяются эти режимы.

Первым режимом, установленным , является режим транзитного прохода :

Транзитный проход представляет собой осуществление в соответствии с настоящей Частью свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву).

Суда и летательные аппараты должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения. Суда должны соблюдать общепринятые международные стандарты безопасности на море, в том числе правила предупреждения столкновений в море и сокращения загрязнений, независимо от того являются ли государства флага участниками соответствующих соглашений. Они должны соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения. Они не могут проводить морские научные исследования без разрешения прибрежного государства.

Прибрежное государство может принимать законы и правила по вопросам безопасности судоходства, контроля за загрязнением, недопущения незаконного рыболовства, а также правила, регулирующие погрузку и разгрузку товаров. Иностранные суда, осуществляющие право транзитного прохода, должны соблюдать эти законы и правила, однако неясно, могут ли прибрежные государства обеспечивать их соблюдение, поскольку «государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу… Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода» (ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву).

Летательные аппараты при транзитном пролете должны соблюдать правила воздушного движения, установленные в отношении гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности. Все летательные аппараты должны постоянно следить за соответствующей радиочастотой.

Вторым режимом, одобренным Конвенцией ООН по морскому праву , является изложенный в статье 45 режим мирного прохода – режим, соответствующий режиму, кодифицированному в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне , описанный выше.

В чем заключаются основные различия между этими двумя режимами?

• Во-первых, режимом транзитного прохода, в отличие от режима мирного прохода, пользуются также летательные аппараты.
• Во-вторых, осуществляя право мирного прохода, подводные лодки должны следовать на поверхности и под своим флагом, в то время при транзитном проходе подводные лодки могут перемещаться под водой.
• В-третьих, в случае транзитного прохода прибрежные государства имеют меньше полномочий по регулированию или ограничению движения судов.

Теперь рассмотрим вопрос о том, к каким категориям проливов относятся каждый из двух указанных режимов. Согласно статье 38.2 Конвенции ООН по морскому праву режим транзитного прохода применяется к международным проливам, соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны – например, проливы Ормуз и Гибралтар, а также согласно статье 54 Конвенции к «архипелажному проходу по морским коридорам». С другой стороны, режим мирного прохода применяется к международным проливам между континентальной частью государства и принадлежащим ему островом государством, если сторону моря от острова имеется столь же удобный путь (ст. 45.1.a Конвенции ООН по морскому праву), – например, Мессинский пролив, и к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем иностранного государства (ст. 45.1.b Конвенции ООН по морскому праву) – например, Тиранский пролив.

Выше упоминалось о том, что существуют определенное сомнения относительно того, могут ли и каким образом могут прибрежные государства обеспечивать соблюдение своих законов и правил в случае транзитного прохода. Однако в случае серьезной угрозы загрязнения прибрежные государства имеют на то прямые полномочия: «если иностранное судно… совершило нарушение законов и правил… вызвавшее или грозящее вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов, государства, граничащие с проливами, могут принять надлежащие меры…» (ст. 233 Конвенции ООН по морскому праву). Данное положение, вероятно, было включено по настоянию граничащих с такими как Малаккский и Сингапурский проливы государств, опасающихся ужасных последствий от вызванных морскими авариями загрязнений окружающей среды, которые при современном развитии судоходства становятся все более серьезными. Это же соображение справедливо и в отношении статьи 234 Конвенция ООН по морскому праву , которая позволяет прибрежным государствам принимать надлежащие меры по предотвращению загрязнения в покрытых льдами районах в пределах своей исключительной экономической зоны, включая проливы.

Lex specialis для отдельных международных проливов.

Выше говорилось, что в прошлом были заключены особые соглашения в отношении некоторых проливов, например: Босфора и Дарданеллы, Дуврского пролива, Гибралтарского пролива, Малаккского пролива, Торресова пролива.

Следует упомянуть еще два пролива: Магелланов пролив, расположенный в Южной Америке, который отделяет Огненную Землю от континентальной части Южной Америки. Он связывает Атлантический и Тихий океаны и, в случае закрытия Панамского канала, главным образом через него будет осуществляться движение судов между двумя океанами. Он граничит в основном с Чили и частично с Аргентиной. В Договоре о границе между Аргентиной и Чили, подписанном в 1881 году в Буэнос-Айресе, два прибрежных государства согласились, что:

Магелланов пролив объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства судов всех стран. Для обеспечения такой свободы и нейтралитета не должны возводиться никакие укрепления или оборонительные сооружения, которые могут этому препятствовать. (ст. V Договора о границе).

Хотя указанный договор является двусторонним, в нем, как и в ряде других соглашений, касающихся водных путей, закрепляется право беспрепятственного прохода судов всех государств.

Режим, установленный Договором о границе , был подтвержден заключенным в 1984 году при посредничестве папы Договором о мире и дружбе , ознаменовавшим завершение конфликта в проливе Бигл:

Согласованная здесь делимитация никоим образом не затрагивает положения Договора о границе 1881 года, согласно которому Магелланов пролив объявляется постоянно нейтральным и свободным для судоходства судов всех стран в соответствии с положениями статьи 5 указанного Договора.

Аргентинская Республика берет на себя обязательство постоянно и при любых обстоятельствах поддерживать право быстрого и беспрепятственного прохода через свои территориальные воды судов всех стран, следующих по направлению к и от Магелланова пролива. (ст. 10 Договора о мире и дружбе 1985 года).

Установленный данным договором режим подобен режиму транзитного прохода, но о пролете летательных аппаратов не упоминается, вероятно, потому, что в 1881 году таких проблем не существовало. Хотя в 1984 году данный вопрос стал актуальным, но тем не менее он не рассматривался.

Другой важной системой проливов, соединяющих Северное и Балтийское моря, являются Датские проливы – группа из трех проливов, включающая Зунд (Эресунн), Малый и Большой Бельт. В 1857 году в Копенгагене между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, городами Ганзы, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией был заключен Трактат об отмене пошлин , действующий и в настоящее время. Согласно Трактату, в обмен на единовременную выплату, Дания отказывается от взимания всех видов пошлин, которыми до 1857 года облагались суда, проходящие через проливы. Суммы единовременных выплат был урегулированы с каждым государством отдельно в соответствующих двусторонних соглашениях. В общем договоре содержится положение, касающееся права прохода:

Никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке (ст. 1.1 Трактата об отмене пошлин).

Специальные режимы, установленные в прошлом в отношении отдельных проливов, были сохранены Конвенцией ООН по морскому праву :

Ничто в настоящей Части не затрагивает: … правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. (ст. 35.c Конвенции ООН по морскому праву)

Данное положение поднимает ряд вопросов. Во-первых, что означает «давно существующими»? Во-вторых, среди всех этих специальных режимов подробно описывается только установленный для проливов Босфор и Дарданеллы. Положения, касающиеся других проливов, являются довольно «поверхностными». Должны ли эти нормы дополняться положениями Конвенции ООН по морскому праву? Ответ на данный вопрос должен быть утвердительным.

Заключение.

Режим международных проливов претерпел существенные изменения в ходе истории. В отдаленном прошлом серьезной проблемой была необходимость оплаты сборов, взимаемых прибрежными государствам за проход судов. В дальнейшем на передний план выдвигаются вопросы свободы судоходства. С недавних пор важное значение стало уделяться проблемам загрязнения морской среды нефтетанкерами и судами с ядерными двигателями. В прошлом веке наблюдалась тенденция к либерализации права прохода через международные проливы в мирное время, и можно предположить, что в будущем данная тенденция сохранится.

Рассматривая формирование международного географического разделения труда, Н. Н. Баранский писал о таких ключевых местах, в том числе перешейках и проливах, обладание которыми позволяет перехватывать мировые морские грузопотоки. В качестве примеров подобных перешейков он называл прежде всего Суэцкий на стыке Африки и Азии и Панамский в Центральной Америке. Неудивительно, что в XIX в., в эпоху становления мирового хозяйства и системы трансокеанских торговых линий, именно эти ключевые перешейки прежде всего привлекли к себе внимание ведущих держав того времени. С тех пор и поныне на географию мирового морского транспорта очень большое влияние оказывают два главных международных канала – Суэцкий и Панамский.

Идея строительства Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, возникла у арабов еще в средние века. Затем она пустила корни во Франции сначала при Людовике XIV, затем при Наполеоне. Но лишь в середине XIX в. французский инженер и дипломат Фердинанд Лессепс получил от египетского хедива концессию на его сооружение. Работы продолжались более десяти лет, и 17 ноября 1869 г. в торжественной обстановке канал был открыт.

Суэцкий канал пересекает одноименный перешеек точно в направлении с севера на юг – от Порт-Саида до Суэца на Красном море. Поскольку разница в уровнях между этими морями составляет всего 23 см, он построен без шлюзов. Суда по каналу идут караванами с севера и с юга, а для их расхождения используют Большое Горькое озеро. В 1869 г. канал пропускал морские суда с осадкой всего 8 м, но затем его не раз углубляли и расширяли, что соответствовало постоянному росту его грузооборота и судооборота. Если в начале XX в. через канал ежегодно проходили 4 тыс. судов, а объем перевозимых грузов составлял 20–30 млн т, то уже к середине 1960-х гг. судооборот превысил 20 тыс. судов, а объем грузов – 250 млн т (ныне он достигает 650 млн т).

Таблица 448

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СУЭЦКОГО КАНАЛА

Это свидетельствует о том, что именно Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. Преимущества его использования на этом направлении демонстрирует таблица 151. Главным грузом, перевозимым по каналу, стала нефть из района Персидского залива, транспортируемая в Европу. Вот почему грузопоток по каналу с юга на север в четыре раза превышал обратный.

Однако в 50-70-е гг. XX в. поступательный рост перевозок по каналу дважды прерывался. Первый раз это случилось в 1956–1957 гг., когда после национализации Египтом «Компании Суэцкого канала», принадлежавшей Франции и Великобритании, и последовавшей затем агрессии этих стран судоходство по каналу было временно парализовано. Второй раз это произошло в 1967–1975 гг., когда после арабо-израильской войны Суэцкий канал был надолго закрыт для движения судов. После его открытия 5 июня 1975 г. судооборот и грузооборот канала снова стали быстро расти, достигнув к началу 1990-х гг. 20 тыс. судов и почти 350 млн т, или около 1/10 всех перевозок морского транспорта. Этому способствовала реконструкция канала, которая проводилась в несколько этапов. Постепенно канал был расширен в полтора раза (до максимальной ширины 365 м) и углублен до 21 м, что позволило пропускать по нему полностью загруженные суда тоннажем в 150 тыс. брт., а порожняком – любые. В 1990-х гг. эту реконструкцию продолжили.

Тем не менее эксплуатация Суэцкого канала ныне сталкивается с немалыми трудностями, которые объясняются несколькими причинами. Во-первых, пока канал был закрыт, супертанкеры с нефтью из зоны Персидского залива уже освоили другой путь в Европу – вокруг Африки. Во-вторых, грузопотоки нефти вообще значительно сократились. В-третьих, у Суэцкого канала как нефтяной артерии появился такой серьезный конкурент, как двухниточный нефтепровод Суэц – Александрия, построенный в 1979 г. и перекачивающий более 100 млн т нефти в год. Поэтому и структура грузопотоков через Суэцкий канал довольно сильно изменилась, во всяком случае, в потоке с юга на север нефть уже не преобладает. Египетская администрация Суэцкого канала предпринимает много усилий к тому, чтобы этот водный путь, являющийся для страны основным источником валюты, не потерял своего значения. Для привлечения перевозчиков она уже снизила пошлины на транспортировку многих товаров.

Идея сооружения канала через Панамский перешеек также неоднократно возникала после его открытия в XVI в., прежде всего в Испании. Однако сооружение канала началось только в 80-х гг. XIX в. и осуществлялось французской компанией, которую возглавлял создатель Суэцкого канала Фердинанд Лессепс. Начинание это оказалось крайне неудачным, после десяти лет деятельности компания обанкротилась, и с тех пор подобные крупные аферы, связанные с подкупом должностных лиц, получили нарицательное наименование «панама». А канал в 1904–1914 гг. построили уже США.

По своей «конструкции» Панамский канал значительно отличается от Суэцкого (рис. 111 ). Он меньше по протяженности, и к тому же половина его трассы проходит по озеру Гатун. Ширина его фарватера позволяет встречным судам расходиться на любом участке. Однако канал имеет три шлюза, да и глубина его меньше. Панамский канал отличается от Суэцкого также по размерам судооборота и грузооборота.

Рис. 111. Панамский канал

Судооборот его несколько меньше (хотя в 1989 г., в канун 75-летия канала, по нему прошло 700-тысячное судно, которым оказался южнокорейский контейнеровоз, а еще через десять лет – 800-тысячное судно).

Грузооборот Панамского канала также несколько меньше, но в 1990–2005 гг. он вырос со 120–130 до более чем 250 млн т. По объему грузопоток из Атлантического океана в Тихий лишь немного преобладает над обратным, но по структуре они несколько различны. Грузопоток, поступающий в Тихий океан, состоит главным образом из нефти и нефтепродуктов (из Венесуэлы, Северной Африки), угля и кокса, металлолома и руд металлов, фосфоритов, зерна, а также генеральных грузов. Грузопоток в обратном направлении состоит из нефти и нефтепродуктов, металлических руд и металлоизделий, леса и лесоматериалов, бананов и других грузов. А годовой пассажирооборот Панамского канала оценивается примерно в 250 тыс. человек.

Преимущества использования Панамского канала на различных направлениях демонстрирует таблица 152. Из приведенных в ней данных вытекает, что этот канал, будучи международным, все же наибольшее транспортное значение имеет для США. И действительно, примерно 45 % всего движения судов через этот канал приходится на связи между восточным и западным побережьями США, еще 6–7 %– на связи между восточным побережьем США и тихоокеанским побережьем Южной Америки. На связи между Европой и тихоокеанским побережьем США и Канады тоже приходится 10 %. В целом же через Панамский канал осуществляется 14 % торговли США, примерно 33 % – Чили и 66 % – Эквадора и Перу.

В отличие от Суэцкого канала, свой контроль над которым египтянам удалось установить уже довольно давно, Панамский канал до самого последнего времени оставался под юрисдикцией США. Когда в 1903 г. Вашингтон поддержал требование Панамы об отделении от Колумбии, в виде своего рода компенсации за это США получили у молодой республики зону для строительства и дальнейшей эксплуатации канала площадью 1,4 тыс. км 2 . Над этой зоной США установили свой полный политический, экономический и военный контроль. Кроме того, от эксплуатации канала американский бизнес ежегодно получал более 100 млн долл. Панамцы вели длительную борьбу за возвращение этой зоны, которая разделяла страну на две части. Но только в 1977 г. вместо договора 1903 г. был подписан новый договор, предусматривавший полный переход канала в руки панамских властей в последний день 1999 г. Ровно в полдень 31 декабря того года Панамский канал стал полной собственностью Панамы, а зона Панамского канала была упразднена. Канал получил статус государственного предприятия, и им управляет специальный совет. Несмотря на то что этот канал находится, можно сказать, в расцвете своей деятельности, определенные трудности вовсе не исключены. Достаточно сказать, что он стареет и половина его инженерных сооружений нуждается в ремонте.

Третьим по значению среди международных считается Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы, в первую очередь порты Киль и Гамбург. Но главное его значение– транзитное. Открытый для движения еще в 1896 г., этот канал имеет протяженность 99 км, глубину 11 м, ширину от 100 до 160 м, снабжен двумя шлюзами. По нему могут с полной загрузкой проходить суда тоннажем 25 тыс. двт. В грузообороте канала около трети традиционно приходится на генеральные грузы, доля которых примерно равна в перевозках и в восточно-западном, и в западно-восточном направлениях.

Таблица 152

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПАНАМСКОГО КАНАЛА

Примечание: М – через Магелланов пролив; А – вокруг Африки; С – через Суэцкий канал.

В перевозках массовых грузов в последнее время существенно уменьшилась доля железной руды, угля и сельскохозяйственных товаров. Но судооборот и грузооборот Кильского канала постепенно уменьшаются. Так, еще в 1970 г. через него прошло 70 тыс. судов, а в 1995 г. – 40 тыс.

Масштабы современного морского судоходства таковы, что в некоторых морях скапливается очень большое число судов. Так, в Средиземном море одновременно находится не менее 2,5 тыс. торговых судов, не считая каботажных, в Балтийском– 800, в Южно-Китайском – более 700. Особенно велика интенсивность движения судов в узловых пунктах– морских каналах, морских проливах, на подступах к мировым морским портам (рис. 112). В этих условиях уже не только искусственные каналы, но и естественные морские проливы начинают выступать в роли ограничителей столь интенсивного судоходства. В свою очередь, такие ограничения могут быть связаны как с чрезмерной густотой движения судов, что при плохих навигационных условиях чревато их авариями, так и с тем, что многие морские проливы уже стали недоступными для самых крупнотоннажных судов мирового морского флота, прежде всего супертанкеров.

Например, гарантированные глубины в проливе Малый Бельт составляют всего 7 м, в проливах Большой Бельт – 14, Эресунн (Зунд) – 8, Каттегат – 26, в Ла-Манше – 35, в Босфоре – 27, в Малаккском проливе – 25, в Зондском и Макасарском – 50 м. Для сравнения можно указать, что современный супертанкер дедвейтом 100 тыс. т имеет осадку 14 м, 200 тыс. т – 17,8, 300 тыс. т – 22, а 500 тыс. т – 30 м.

Этим и объясняется, что крупнейшие супертанкеры не могут достигнуть берегов Европы через Ла-Манш или направляться в Японию более коротким путем через Малаккский пролив. В первом случае они вынуждены разгружаться в специальных окраинных глубоководных портах, например на западном побережье Великобритании, или в специальных аванпортах (например, в Гавре), а во втором случае делать большой крюк и проходить через Макасарский или Зондский проливы.

Суда российского морского флота широко используют в своей работе все три главных международных канала и многие важные морские проливы, в особенности европейские. Можно добавить, что Советский Союз вообще занимал первое место по судообороту через Суэцкий канал (в 1988 г. по нему прошло 2430 советских судов, т. е. в среднем примерно по семь судов ежедневно), а по объему перевозок грузов уступал только Либерии и Панаме, суда которых обычно наиболее крупнотоннажные.

Внутренний водный транспорт

Как уже было сказано, общая длина внутренних водных путей в мире составляет 550 тыс. км. До начала 1990-х гг. по протяженности судоходных путей первое место в мире занимал СССР (123 тыс. км), второе – Китай (110 тыс.), третье – США (41 тыс.), четвертое– Бразилия (31 тыс. км). Далее шли Венесуэла, Индия, Пакистан, Бангладеш, Заир, Франция, ФРГ, Нигерия, Финляндия.

Однако наличие судоходных путей создает только природные предпосылки для функционирования внутреннего водного транспорта. Уровень же его развития определяется размерами грузооборота и долей этого вида транспорта в общем грузообороте. Перечень ведущих стран по размерам грузооборота к началу XXI в. выглядел следующим образом: США, Китай, Россия, ФРГ, Канада, Нидерланды, Франция, Бельгия. Как видим, в нем, в отличие от предшествующего перечня, только экономически развитые страны. А по доле в общем грузообороте очередность стран снова другая. Наиболее велика она в Нидерландах (52 %), весьма велика в ФРГ (25) и Бельгии (17), в США она составляет 10 %. Наряду с этим есть и такие страны, где внутренний водный транспорт практически отсутствует (Япония, Монголия, Куба) либо развит очень слабо (Великобритания, Италия).

Рис. 112. Интенсивность движения судов на основных океанских и морских путях. Цифрами обозначено среднесуточное прохождение судов на маршрутах и подходах к портам

Конечно, на развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывают состояние водных путей, размеры флота. Например, в США из 41 тыс. км таких путей 31 тыс. км приходится на каналы и шлюзованные участки рек. Эта страна обладает также самым большим речным и озерным флотом, тоннаж которого превышает 20 млн т. В бывшем СССР протяженность искусственных водных путей превышала 21 тыс. км. Крупные каналы и водные пути были созданы также в Китае, ФРГ, во Франции.

В целом наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке, где протяженность водных путей составляет 175 тыс. км, а объем перевозок превышает 1250 млн т (в том числе 850 млн т в заграничных сообщениях). Тем не менее в 1990-х гг. наблюдалось и некоторое сокращение объема перевозок речным транспортом. Да и прогнозы его развития в основном довольно пессимистические. Это связано с воздействием таких факторов, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, как сравнительно небольшие скорости движения, сезонные ограничения, особенно на замерзающих реках и др.

Изучение внутреннего водного транспорта может быть дополнено еще двумя сюжетами.

Во-первых, это вопрос о международных реках, или международных речных бассейнах, которых, по данным ООН, в мире насчитывается 214. К их числу относятся бассейны почти половины крупных рек мира (рис. 113). Из 214 международных речных бассейнов 155 принадлежат двум странам, 36 – трем, а остальные находятся во владении от четырех до двенадцати стран. Так, в бассейнах Рейна, Амазонки и Замбези расположено по семь стран, в бассейнах Нила, Конго и Нигера – по девять, а в бассейне Дуная – двенадцать стран! Всего же в мире из 13 крупнейших речных бассейнов площадью более 1 млн км 2 каждый в пределах одной страны находятся только бассейны четырех рек – Волги, Лены, Янцзы и Маккензи. Опыт говорит о том, что международный характер речного бассейна в экономически развитых регионах не только не служит препятствием для развития речного транспорта, но и в известной мере стимулирует его. Однако этого нельзя сказать о развивающихся странах.

Во-вторых, это вопрос о смешанных перевозках «река – море» с использованием судов-лихтеровозов. Они стали развиваться в 1960-х гг. и вскоре связали многие реки с портами соседних стран. Наиболее широко ими пользовался в своих связях с зарубежной Европой и Японией Советский Союз.

В России с начала 1990-х гг. происходит сокращение перевозок по внутренним водным путям, включая бассейн Волги, а судоходство по северным рекам было практически остановлено. На многих реках оно стало невозможным из-за обмеления. В результате протяженность водных путей сократилась до 80 тыс. км, а объем грузоперевозок уменьшился до 60 млн т.

Все же в заграничных перевозках речным транспортом перевозится примерно 10 млн т грузов в год. Суда типа «река – море» продолжают работать на Балтике с заходами в порты на Рейне, а также совершают рейсы в Черном и Азовском морях с заходом в дунайские порты. Специалисты считают, что, поскольку Рейн и Дунай соединены между собой, а внутренние водные пути европейской России также образуют единую систему, существует реальная возможность организации перевозок по так называемому Большому кольцу (Волга – Дунай – Рейн). В целом прогнозы развития речного транспорта России более оптимистичны, чем мировые.

Мировой воздушный транспорт

Воздушный транспорт, как и автомобильный, в последние десятилетия демонстрирует устойчивое поступательное развитие, для которого даже при наличии редких и кратковременных спадов характерны «бумы» роста перевозок. Поэтому доля воздушного транспорта в миро-

Рис. 113. Международные реки (без стран СНГ) (по В. А. Колосову)

Таблица 153

ПАССАЖИРООБОРОТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ РЕГИОНАМ МИРА В КОНЦЕ ХХв., млрд пассажиро-километроввом пассажирообороте постоянно увеличивается. Растет и протяженность воздушных путей, а парк рейсовых самолетов увеличился с 4,5 тыс. в 1970 г. до 20 тыс. в конце 1990-х гг. Одновременно число авиакомпаний возросло до 1,5 тыс., хотя определяющая роль принадлежит только самым крупным из них – американским, западноевропейским и японским. Они осуществляют пассажирские перевозки и на регулярной, и на нерегулярной основе (чартерные, специальные рейсы и пр.).

Все это, естественно, находит отражение в динамике мировых пассажирских авиаперевозок. Общее количество перевезенных авиатранспортом пассажиров увеличилось с 70 млн в 1960 г. до 750 млн в 1980 г., 1150 млн в 1990 г. и 2250 млн в 2000 г. (из них 55 % в международных и 45 % во внутренних перевозках). Соответственно возрастал и пассажирооборот. В 1950 г. он составлял всего 30 млрд пассажиро-километров, в 1970 г. поднялся до 565 млрд, в 1980 г. – до 1200 млрд, в 1990 г. – до 1900 млрд, а в 2000 г. – до 2500 млрд пассажиро-километров (при такой же пропорции международных и внутренних перевозок). Грузооборот достиг 400 млрд т/км.

Прогнозы развития мирового воздушного транспорта вполне оптимистичны. Ожидается, что к 2010 г. вклад его в мировую экономику составит 1,5 трлн долл., будет обеспечено создание 30 млн новых рабочих мест. Значительно возрастут и пассажирские авиаперевозки. Следует лишь добавить, что воздушный транспорт все более включается и в перевозку срочных грузов, темпы роста которых даже опережают темпы роста пассажирских перевозок. В начале ХХ1 в. парк грузовых самолетов, число грузовых терминалов и грузооборот еще более возросли.

Географическое распределение мировых пассажирских авиаперевозок за последние десятилетия также заметно изменилось. Еще в конце 1960-х гг. почти 9/10 всего мирового пассажирооборота обеспечивали Северная Америка и Европа, но к середине 1990-х гг. их доля уменьшилась до 2/3, тогда как и относительные, и абсолютные показатели (табл. 153) других регионов возросли.

Большой интерес представляет также знакомство с теми странами, которые выделяются по размерам пассажирооборота воздушного транспорта (табл. 154). Как вытекает из данных этой таблицы, внеконкурентное первое место по данному показателю занимают США, за которыми, хотя и с большим отрывом, следуют Япония, европейские страны «большой семерки», а также огромные по территории страны – Россия, Китай, Канада и город-государство Сингапур.

Мировая сеть авиалиний показана на рисунке 114. Он дает возможность установить следующие основные направления воздушных перевозок:

1) между Европой и Северной Америкой;

2) между Европой и Южной Америкой;

3) между Европой и Ближним Востоком;

4) между Европой и Южной, Юго-Восточной, Восточной Азией, а также Австралией; 5) между Европой и Африкой; 6) между США и Восточной и Юго-Восточной Азией; 7) между США и Южной Америкой; 8) между США и Австралией. На самой напряженной линии между Европой и Северной Америкой воздушный транспорт ежегодно перевозит десятки миллионов пассажиров.

Таблица 154

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН МИРА ПО РАЗМЕРАМ ПАССАЖИРООБОРОТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, 2005 г.

Рис. 114. Мировые воздушные пути и аэропорты (по атласу «Природа и ресурсы Земли»)

В географической литературе уже не раз отмечалось, что географию мирового воздушного транспорта в значительной мере определяет сеть аэропортов, играющих роль важных узловых точек мировой транспортной системы. Всего в мире примерно 11–12 тыс. аэропортов, в том числе 1100 международных. Но определяющую роль играют крупнейшие из них, обозначенные на рисунке 114 и перечисленные в таблице 155.

Пользуясь таблицей 155, нетрудно подсчитать, что из 26 крупнейших аэропортов мира, принимающих и отправляющих ежегодно более 30 млн авиапассажиров каждый, 17 (или почти 2/3!) находятся в США, два – в Великобритании, а каждая из остальных упомянутых в списке стран представлена в нем только одним аэропортом. Правда, поскольку аэропорты США обеспечивают в большей степени внутренние перевозки, ранжир крупнейших аэропортов в международных перевозках оказывается несколько иным. В данном случае в первую десятку входят Лондон (Хитроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Сянган, Париж (Шарль де Голль), Амстердам (Схипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гэтвик), Нью-Йорк (им. Кеннеди) и Бангкок, т. е. преимущество оказывается уже за Западной Европой, где основные перевозки совершаются именно между странами.

В России, как самой большой по территории стране мира, использование воздушного транспорта давно уже стало насущной повседневной необходимостью. На расстояниях в 400–600 км с ним еще могут конкурировать автомобильный и железнодорожный транспорт, но на расстояниях более 1000 км в борьбе за пассажиров обычно выигрывает авиация. В бывшем Советском Союзе авиаперевозки были в высшей степени централизованы: «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 130 млн пассажиров. Затем, в годы реформ, наряду с «Аэрофлотом», который остался крупнейшим перевозчиком, возникли десятки, даже сотни других – большей частью маломощных – компаний. Показатели перевозок пассажиров и пассажирооборота начали снижаться. Еще в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, а в 1997 г. уже немногим более 2 %. По числу авиапассажиров (20–22 млн в год) она перешла во вторую десятку стран мира. С середины 1990-х гг. начался процесс укрупнения авиакомпаний, что позволило лучше использовать самолетный парк. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 40 млн россиян, а перевозки грузов составили 900 млн т.

Таблица 155

КРУПНЕЙШИЕ АЭРОПОРТЫ МИРА В 2005 г.

Что же касается географии международных полетов из России, то в 1990-х гг. она изменилась очень сильно. Полеты в другие страны СНГ уменьшились почти в три раза, а рейсы в страны дальнего зарубежья и Балтии выросли почти в пять раз. В конце десятилетия доля стран СНГ в этих полетах составляла примерно 1/3, зарубежной Европы – почти 2/5, зарубежной Азии – более 1/4.